---

W końcu nadszedł wolny weekend, a ja dojrzałem do poważnej budowy szybowca PW-5:)
Żeby było poważnie to trochę historii szybowca

PW-5 Smyk

Aby opowiedzieć w skrócie o powstaniu szybowca PW-5 należy cofnąć się do czasów przed II wojną światową. W 1938 roku komisja ISTUS (w późniejszym czasie jedna z komisji FAI, Międzynarodowej Federacji Lotniczej) rozpisała międzynarodowy konkurs który miał wyłonić monotyp szybowca dla zawodników startujących w Olimpiadzie planowanej na 1940 rok w Helsinkach. Celem miała być realizacja idei "szybowca olimpijskiego" czyli takiego który zapewni pilotom równe szanse na zawodach. W dniach 19-25 lutego 1939 r. l1a włoskim lotnisku Sezze-Littorio leżącym ok. 90km od Rzymu do finałowej oceny stanęło pięć konstrukcji. Wśród nich znalazł się polski szybowiec Orlik III, zwany też Olimpijskim, którego konstruktorem był Antoni Kocjan. Po przeprowadzonych próbach kwalifikacyjnych, mimo uzyskania lepszych osiągów i łatwiejszego pilotażu, przegrał on z niemiecką Meise "Olympią" (do naszych czasów przetrwały opinie, że z powodu narodowych interesów i przewagi sędziów z Włoch i Niemiec w komisji sędziowskiej). Mimo wygranej "Olympia" nie została szybowcem olimpijskim, bowiem wojna pokrzyżowała plany wprowadzenia do programu Olimpiad szybownictwa. Sama idea zawodniczego monotypu nie upadła, lecz musiała czekać pół wieku na ponowną realizację.
Mimo że ciągle odwleka się wprowadzenie do programu letnich olimpiad sportów lotniczych, FAI poczyniła starania przygotowujące szybownictwo do olimpijskiej rywalizacji. Przede wszystkim opracowano na forum Międzynarodowej Komisji Szybowcowej dwa podstawowe dokumenty tworzące początek drogi nad utworzeniem klasy światowej. Chodziło przede wszystkim o zrównanie szans wszystkich zawodników startujących na jednakowym szybowcu, i zwycięstwo rzeczywiście najlepszego pilota, a nie słabszego lecz dysponującego lepszym szybowcem. Dlatego też 7.10.1989 r. we Frankfurcie podpisano dwa wspomniane dokumenty: "Wymagania techniczne na szybowiec klasy światowej" oraz "Regulamin wyboru i wytwarzania szybowca klasy światowej". Nakładały one na przyszłą konstrukcję pewne ograniczenia:
- doskonałość nie mniejszą niż 30, - minimalne opadanie nie większe niż 0,75m/s, - prędkość przeciągnięcia poniżej 65 km/h, - rozpiętość max. 15 m.
Zakładano również możliwość montażu i demontażu przez dwie osoby. Osiągi szybowca miały umożliwiać oprócz startów zawodniczych, zdobywanie odznak szybowcowych, trening, a nawet pierwsze samodzielne loty szkolne.
Konkurs podzielono na dwa etapy:
I - dostarczenie opisu, dokumentacji technicznej oraz analizy ekonomicznej, II - ocenę zakwalifikowanych w pierwszym etapie konstrukcji.
Zwycięski prototyp miał być wyłoniony na podstawie prób w locie i badań naziemnych prowadzonych przez komisję ekspertów. W 1990 r. rozpoczęto I etap konkursu do którego zgłoszono 42 projekty szybowców z 20 krajów świata. Z Polski pochodziły 3 z nich. Po wstępnej ocenie do dalszej rywalizacji zakwalifikowano 12 projektów: po dwa z Niemiec, Polski i Włoch, oraz projekty czeski, francuski, jugosłowiański, amerykański, węgierski i rosyjski. W ostatnim etapie konkursu uczestniczyło 7 szybowców z 5 krajów, z tego do prób w locie dopuszczono 6 konstrukcji. Szybowce oceniały cztery zespoły: zdatności do lotu (dla którego szybowce opiniowało czterech pilotów: z Polski, Niemiec, Szwecji i USA), kosztów, obsługi naziemnej i ergonomii. Na szybowcach tych wylatano łącznie w próbach 1 07 godzin.
13 marca 1993 roku na wyjazdowym posiedzeniu Międzynarodowej Komisji Szybowcowej w RPA polski PW-5 został ogłoszony zwycięzcą konkursu na szybowiec-monotyp nowo utworzonej klasy światowej (World Class). Na ten niewątpliwy sukces złożyła się praca całego zespołu. Główni uczestnicy projektu którego rezultatem było powstanie prototypu szybowca (o numerach rejestracyjnych SP-3557) to: Zespół Naukowo-Badawczy Technologii Lotniczych Konstrukcji Kompozytowych na Wydziale MEiL Politechniki Warszawskiej: dr.inż. Roman Świtkiewicz (kierownik zespołu), mgr.inż. Wojciech Frączek, mgr.inż. Dariusz Gwadera, mgr.inż. Przemysław Pleciński, mgr. inż. Stanisław Suchodolski, mgr.inż.
Jerzy Tiereszko, mgr.inż. Paweł Żak; studenci wydziału MEiL PW: Robert Brzeziński, Mirosław Cieśla, Piotr Kossakowski, Tadeusz Wiącek, Waldemar Winglarek; Doświadczalne Warsztaty Lotniczych Konstrukcji Kompozytowych: mgr.inż. Krzysztof Drabarek, mgr.inż. Rafał Mikke, mgr.inż. Krzysztof Pierzchanowski; Zakłady PZL-Świdnik S.A.: mgr.inż. Andrzej Kokoszka, mgr.inż. Jan Konaszczuk, mgr.inż. Bogusława Skiba, mgr.inż. Roman Żywiec; piloci doświadczalni: mgr.inż. Jerzy Kędzierski, Krzysztof Kużmiński, mgr.inż. January Roman. Projekt był finansowany ze środków Fundacji na Rzecz Nauki Polskiej, WSK PZL-Świdnik i Politechniki Warszawskiej.


Ponieważ konstrukcja nowego szybowca jest kompromisem sprzecznych wymagań, już na etapie prac projektowych trzeba było je uwzględnić. Ze względu na wymaganą możliwość wykonywania pierwszych lotów samodzielnych szybowiec musiał się charakteryzować dobrymi właściwościami przy małych prędkościach lotu i przy przeciągnięciu (o które łatwo u mało doświadczonego pilota), ponadto wymagania użytkowe wymusiły taki a nie inny kształt kadłuba dający dużą manewrowość, ergonomię i bezpieczeństwo bierne (tzw. crash worthness) - co było wysoko punktowane w konkursie. Duży opór kształtu kadłuba, a dodatkowo tandemowe stałe podwozie psujące aerodynamikę musiano więc skompensować dobrymi osiągami skrzydła dającymi doskonałość przynajmniej 30. Zastosowanie nowego profilu NN18-17 będącego zmodyfikowaną odmianą doskonale sprawdzającego się wSZO-55 profilu NN27-17 spełniło te wymagania (uzyskano doskonałość 33 przy rozpiętości 13,5 m), a dodatkowo nowy profil charakteryzuje się bardzo małą wrażliwością na zanieczyszczenia. W czasie prób w locie szybowców konkursowych prowadzonych w dniach 14.09-3.10.1992 r. w Oerlinghausen, po nałożeniu na krawędż natarcia skrzydła warstwy zanieczyszczeń prędkość minimalna Smyka wzrosła jedynie o 1 km/h, podczas gdy na włoskim Velino z naj nowszym profilem Wortmanna zwiększyła się o blisko 10 km/h. Tak więc swoją cegiełkę w zwycięstwo polskiego szybowca włożył kierowany przez prof.
Jerzego Ostrowskiego zespół Zakładu Aerodynamiki MEiL PW, który opracował nowy profil dla Smyka.
Produkcję seryjną szybowca podjęła WSK Świdnik, a pierwsze szybowce serii informacyjnej opuściły wytwórnię wiosną 1994 roku. Do końca XX wieku wyprodukowano ponad 250 szt. szybowca. Po zaprzestaniu produkcji w Świdniku w 2005 r. szybowce PW-5 budowane są w Zakładach Szybowcowych "Jeżów" w Jeżowie Sudeckim na Dolnym Śląsku.
Nazwa szybowca "Smyk" według wspomnień i relacji uczestników projektu została zaproponowana przez Marcysię Kukiełkę w korespondencji przesłanej po jednym z obozów lotniczych w Bezmiechowej.
W drodze po światowy sukces należało jeszcze dokonać uzgodnień co do nazwy z p. Jerzym Płoszajskim - konstruktorem przedwojennego motoszybowca "Smyk" - co udało się po drobnych parturbacjach związanych z tradycyjną, listowną formą korespondencji. W ten to sposób współczesny szybowiec dzielnie kontynuuje lotnicze zmagania z przestworzami


Opis konstrukcji

Jednomiejscowy szybowiec o układzie wolnonośnego średniopłata. Kadłub o konstrukcji skorupowej z kompozytu szklano-epoksydowego. Płat kompozytowy, jednodźwigarowy o profilu NNI8-17. Jego zaletą jest mała wrażliwość na zanieczyszczenie muszkami. Wznios płata 2°24'. Hamulce aerodynamiczne płytowe, wysuwane z górnych powierzchni skrzydeł. Usterzenie klasyczne kompozytowe o profilu Wortman FX-71-L-150/30. Podwozie stałe dwukołowe w układzie tandem. Szybowiec wyposażony jest w dwa zaczepy startowe: przedni do startów za samolotem i dolny do startów przy użyciu wyciągarki.

Dane techniczne szybowca PW-5 Smyk

Dane geometryczne
Rozpiętość: 13.44 m
Powierzchnia nośna: 10.16 m2
Wydłużenie płata: 17.8 Długość: 6.22 m
Profil płata: NN 18- I 7

Dane masowe
Masa startowa max.:300 kg
Masa płatowca pustego: 185 kg

Osiągi
Prędkość dopuszczalna V NE: 220 km/h
Prędkość manewrowa V A: 150 kmIh
Prędkość optymalna: 80 kmIh
Prędkość minimalna: 62 kmIh '-'
Opadanie min.: 0.64 m/s przy 73 kmIh
Opadanie przy 100 kmIh: 1 m/s
Opadanie przy 140 kmIh: 2.2 m/s D
oskonałość przy 80 kmIh: 33
Współczynniki obciążeń: +5.3 -2.65

RELACJA Z BUDOWY

Wycięte elementy z depronu z wklejonym wzmocnieniem
[img]

Model po sklejeniu i dodaniu oznaczeń:)
[img]
[img]
[img]


Oblot udał się idealnie, model wręcz odbija się od ściany (za krótki pokój).
Teraz czekam na bezwietrzna pogodę:)

No i model na honorowym miejscu w pokoju mojej córki.
Zupełnie nie wiem dlaczego się jej nie podoba.

[img][img]

P. S. Proszę o komentarze i uwagi:)

---

Czyli lata jak oryginał. Jest to jeden z najbardziej przemyślanych i prawidłowych szybowców, którymi miałem okazję polatać.:)